Acum poate fi văzut ca una dintre atracțiile turistice oferite de Statele Unite, însă în momentul construirii lui și mai ales când a fost terminat, podul Golden Gate, cea mai mare construcție din San Francisco și cel mai lung pod suspendat care exista în acel moment în lume, a devenit un simbol al însuși visului american. De atunci și până în ianuarie 2014 peste două miliarde de mașini l-au traversat.
Înainte de apariția podului, pe cele două maluri ale strâmtorii Golden Gate, din San Francisco în districtul Marin County se putea ajunge doar traversând oceanul Pacific cu ferry-boat-ul.
Planuri pentru construirea unui pod care să lege cele două țărmuri au fost făcute încă din anul 1872. Nimeni nu credea pe atunci că un pod atât de lung ar putea fi construit, iar ideea a fost luată în serios abia în 1919, când Consiliul de Supraveghere al San Francisco îl însărcinează pe inginerul orașului, Michael O’Shaughnessy, să determine cât de fezabil ar fi un astfel de proiect. Costurile inițiale au fost estimate la 100 milioane de dolari.
Anul următor, trei ingineri își vor prezenta planurile pentru construcția podului, printre care și Joseph B. Strauss. Acesta era expert în construcția de poduri mobile interioare, însă nu mai făcute nimic de asemenea anvergură. În același timp, costurile necesare podului propus de acesta atingeau un sfert din suma general acceptată. Acest aspect era foarte important în contextul economic de atunci, avînd în vedere că momentul coincidea cu începuturile Marii Recesiuni Economice americane. În 1922, planurile lui Strauss erau acceptate de autoritățile orașului, însă designul propus de acesta fusese considerat prea urât, astfel că a trebuit schimbat.
Construcțiile au început pe 5 ianuarie 1933, însă doar după ce o serie de obstacole au fost depășite. În primul rând, credința că un astfel de pod este încă imposibil de construit era nutrită nu doar de populația americană, ecologiști și unele oficialități, cât și de unii ingineri.
2300 de procese au fost intentate împotriva construirii podului, principalii opozanți fiind reprezentanții companiei de ferry-boat-uri, singura care se ocupa de transportul între San Francisco și Marin County. Până în 1928 însă, traficul provocat de ferry-boat-uri era atât de aglomerat, încât doar acest mijloc de transport devenise insuficient, iar construcția podului era inevitabilă.
În 1930, 35 de milioane de dolari au fost alocate pentru pod, iar singurele obstacole rămase în calea construcției au fost curenții puternici ai oceanului, vânturile și ceața care existau în strâmtoarea Golden Gate.
În astfel de condiții, protecția sutelor de muncitori era primordială, iar pentru ea a fost alocată o sumă foarte mare de bani. Strauss era obsedat de siguranța muncitorilor, fiind binecunoscute numeroasele accidente la care erau supuși cei care lucrau la construcții înalte. Mai mult, dacă erau prinși că se prosteau cât timp erau urcați pe schele, aceștia erau dați imediat afară. Pentru siguranța acestora, muncitorii au fost obligați să poarte cască de protecție, ochelari anti-orbire, cabluri de protecție și chiar creme care să le protejeze pielea de vânt. Mai mult, muncitorii au ținut o dietă specială, menită să le atenueze din amețeala cauzată la înălțimile mari.
Cea mai importantă a fost plasa de salvare care fusese construită în jurul schelelor și pentru care Strauss a alocat 130 de mii de dolari. Plasa avea să salveze viața a nouăsprezece din muncitorii care căzuseră de pe schele. A fost format atunci un club al supraviețuitorilor, care a căpătat denumirea de clubul „Half Way to Hell”. Cu două luni înainte de încheierea construcției, un singur muncitor se accidentase și murise. Era aproape un record, însă pe 27 februarie alți zece muncitori au murit, după ce schela pe care stăteau s-a prăbușit și din cauza greutății a rupt plasa de siguranță.
Podul a fost terminat patru ani mai târziu, pe 27 mai 1937. Cele două turnuri sunt construite în stilul Art-Deco și sunt înalte de aproape 250 de metri, dintre care douăzeci de metri sunt sub nivelul mării. Când a fost deschis, podul cântărea peste 894 de mii de tone, iar ulterior, în urma unor modificări, a fost redus la 887 de mii de tone. De asemenea, drumul este lat de 27 de metri și cuprinde șase benzi de circulație, care pot fi reconfigurate prin intermediul unui sistem de monitorizare a traficului în timp real. De regulă, dimineața sunt activate patru benzi spre San Francisco, iar după ce traficul nu mai este atât de mare, sunt activate câte trei benzi pentru fiecare sens. Mașinile nu au voie să depășească 73 de kilometri pe oră.
Cu toate că mulți sunt cei care cred că denumirea podului vine de la culoarea acestuia, în realitate aceasta vine de la denumirea strâmtorii pe care podul o traversează. Strâmtoarea Golden Gate a fost numită, în accepțiune generală, de către un inginer topograf al armatei americane, John C. Fremont, în 1846. Se pare că Golden Gate sau Chrysopylae, termenul grecesc pentru „poartă” îi amintea inginerului de un port turcesc, pe care îl văzuse în Istanbul, numit Chrysoceras.
În plus, culoarea podului, un portocaliu purpuriu sau portocaliu internațional așa cum este acesta considerat, a fost aleasă în mod special de către arhitectul consultant Irving Morrow. Acesta se împotrivise Marinei SUA care dorea ca podul să fie vopsit în negru cu dungi galbene, iar culoarea a fost aleasă până la urmă și datorită faptului că oferă vizibilitate sporită vaselor care trec prin strâmtoare, a căror vizibilitate era înainte redusă de ceața densă prezentă în zonă.
Inaugurarea podului a ținut o săptămână, iar în prima zi podul a fost deschis doar pietonilor. Se pare că în acea zi podul a fost traversat de 200 de mii de persoane, ziua rămânând cunoscută drept „Ziua Pietonilor”. Mai mult, inginerul Josepf B. Strauss a scris chiar și o poezie în cinstea podului, ce poartă titlul de „Măreața sarcină s-a realizat” („The Mighty Task is Done”).
Golden Gate avea să fie cel mai lung pod suspendat existent până în 1964, când a fost construit podul Verrazano-Narrows din New York.
