(În continuarea primei şi celei de-a doua părţi.)
Ziua a II-a (03 Mai 2014): Cu trenul pe calea ferată Oraviţa – Anina
M-am trezit nici devreme, nici târziu. Eram nerăbdătoare să mă îmbarc în trenul de la ora 14:42, care avea să mă poarte pe o rută străbătută de ceva mai veche cale ferată montană din România: Oraviţa – Anina. Mă şi vedeam stând pe o băncuţă de lemn, într-un vagon descoperit, cu pletele zburând în toate părţile. Nu le-aş fi prins în coadă, chiar dacă asta ar fi însemnat să descurc la el o săptămână. Acesta ar fi fost tot farmecul: părul vâlvoi, spaţiu deschis, ca să văd cât mai mult din peisaj şi ca să poată aerul de munte să vină în cantitate cât mai mare spre nările mele, încât să-mi îngreuneze respiraţia. Se anunţau ploi pentru acea zi, aşa că mi-am pus fâşul şi pelerina în rucsac. Nimic nu trebuia să mă împiedice să stau în vagonul descoperit.
Am pornit la drum. Ieşind în DN68, Ştefan a luat-o la dreapta, spre Sibiu, în timp ce noi (eu, Cristina, Dragoş, fetiţa Miruna şi băieţelul Vlad) am virat stânga, spre Caransebeş – Reşiţa – Grădinari – Oraviţa. Nu-i chiar aşa de simplu să călătoreşti cu copii. Mama trebuie să aibă un repertoriu bogat de cântece, poezii şi jocuri, ca să-i ţină ocupaţi, încât să nu mai întrebe din cinci în cinci minute „Unde suntem? Mai avem mult?”. Dar ce te faci dacă unul dintre copii are rău de maşină? Dar dacă şi mămica are aceeaşi problemă? Că doar trebuia să se moştenească de la unul dintre părinţi. Ai uitat să iei pungi de acasă? Nu-i nimic, răscoleşti toată maşina, trebuie să găseşti ceva. Şi mai nasol este dacă mergi pe un drum cu serpentine. Mie îmi tot fugea privirea spre stânga, unde se înălţau Muntele Mic, Munţii Ţarcu şi apoi Munţii Semenic. Trecând prin Reşiţa, am văzut, de la geamul maşinii, Muzeul de Locomotive cu Aburi. Este cel mai mare muzeu tehnic amenajat în aer liber din Europa. Dintre cele şaisprezece locomotive expuse aici, cea mai veche datează din anul 1872. Numită Resicza, aceasta a fost fabricată la Reşiţa, fiind prima locomotivă cu aburi construită în spaţiul sud-est european. Când ne-am apropiat de satul Grădinari, Dragoş ne-a zis că este renumit datorită unui aspect negativ, fiind locul pe unde se trecea ilegal frontiera cu Serbia. Tot în această localitate, se află ruinele unui turn care a aparţinut unui biserici (pe dealul Cuca), precum şi rămăşiţele Podului Turcesc, cunoscut şi sub numele de Podul Maria Thereza, ambele destul de fotogenice. Din Grădinari, am continuat spre stânga, pe DN57. Conform unui indicator, mai aveam 50 km până la cascada Bigăr, şi ea trecută pe lista “de vizitat în viaţa asta”. Doar că noi urma să ne oprim cu 35 km înaintea ei, la Oraviţa, căderea de apă rămânând pentru altă dată.
Sosirea în oraşul Oraviţa a fost cam bulversantă, de parcă ne teleportasem într-un loc din lumea a treia. Sărăcie cât vedeam cu ochii, creând un decor dezolant: oameni trişti şi gânditori, case în paragină, multe scoase la vânzare. Aveam impresia că aici totul se mişcă în reluare. O biserică mare, verde şi opulentă privea nepăsătoare la ce era în jurul ei.
După ce a cunoscut o perioadă de glorie în timpul ocupaţiei austriece (secolele XVIII – XIX), datorată în primul rând mineritului (aur şi aramă), în prezent este un oraş aflat sub gheara falimentului. Turismul ar fi cel care ar putea să redea măcar o parte din strălucirea de odinioară a Oraviţei. Învecinarea cu numeroasele dealuri împădurite şi cu Munţii Aninei (Munţii Banatului), influenţa climei mediteraneene şi apele termale ar fi premisele unei staţiuni balneoclimaterice. Galeriile fostelor mine s-ar preta pentru amenajarea unui muzeu tematic, poate şi a unor trasee subterane. Şi cineva ar trebui să strige tare, să se audă şi peste dealuri, munţi şi câmpii, că acolo se află cel mai vechi teatru, cea mai veche farmacie montanistică, cea mai veche gară şi primele baraje de greutate, toate din România.
Pentru că mai aveam suficient timp până la ora când trenul avea să se pună în mişcare, am trecut de gară, decizând să vizităm Teatrul “Mihai Eminescu”. Cam greu de găsit, fără indicatoare turistice. Cu banii cheltuiţi pentru realizarea ubicuelor afişe electorale, prinse chiar şi pe trunchiurile copacilor, cu sloganul “Mândri că suntem români”, mai bine făceau câteva panouri care să informeze turiştii cu privire la existenţa obiectivelor turistice specifice urbei şi, totodată, să-i direcţioneze către ele. Iar dacă într-un colţ al lor ar fi scris “făcut de partidul X”, eu i-aş fi votat. Ar fi fost dovada clară că le pasă de situaţia de acolo şi vor să contribuie la dezvoltarea turismului care ar putea revitaliza oraşul. Noroc cu intuiţia lui Dragoş, într-un final ajungând în faţa edificiului cultural. L-am găsit pe strada Mihai Eminescu, la numărul 18, ca o coincidenţă sau nu, pe locul unei foste exploatări miniere ce purta numele zeiţei artei dramatice, Thalia.
Teatrul a fost ridicat pentru a satisface pofta de cultură a coloniştilor austrieci, germani sau de alte naţionalităţi, mulţi dintre ei erudiţi specialişti în ale mineritului. A fost inaugurat în anul 1817, în prezenţa familiei imperiale a Austriei, dorindu-se a fi o copie în miniatură a vechiului teatru vienez – Burgtheater. Acesta din urmă şi-a încetat existenţa pe la sfârşitul veacului al XIX-lea, pe când cel de la Oraviţa a făcut faţă trecerii timpului.
Ca o ignorantă în ale arhitecturii, pot să spun că, văzută de afară, clădirea Teatrului Mihai Eminescu nu impresionează. Doar porticul faţadei centrale, cu patru coloane, îţi dă de înţeles că nu este o simplă clădire. Pătrunzând în holul de la intrare, este imposibil să nu simţi mirosul de vechi. Dar nu-l mai percepi atunci când intri în sala mare, de formă semicirculară – simţul vizual intră în acţiune, dominându-l pe cel olfactiv. Impresionată de detaliile sălii de spectacole – catifeaua maro, ornamentele aurii, lojile, cele două balcoane, colonetele – mă aşteptam să intre doamnele în rochii de epocă, la braţul domnilor cu frac, joben şi baston. De-a lungul timpului, pe scena acestui prim teatru din România au jucat trupe ale unor instituţii culturale, precum Teatrul Naţional Bucureşti, Ansamblul de Operetă din Viena, Ansamblul de Balet Balşoi Teatr, Societatea Dramatică din Bucureşti (avându-l pe Mihai Eminescu ca sufleor), iar George Enescu a ţinut un concert aici. Noi am asistat la un spectacol de prost gust, oferit de un grup de tineri care, crezându-se actori, au cutezat să se urce pe scenă pentru a se da în stambă.
De la domnul care avea grijă de teatru am aflat că foarte rar se mai organizează spectacole aici. Edificiul îşi aşteaptă cu nostalgie spectatorii, dar se mulţumeşte să-i primească şi pe puţinii vizitatori. Câteva săli ale teatrului găzduiesc diferite secţii ale Muzeului de istorie a teatrului şi a oraşului Oraviţa, într-una din ele aflându-se o hartă turistică a Banatului Montan, văzând, astfel, câte mai are de oferit această zonă. La plecare, a trebuit să plătim o taxă de 1 leu/ adult, pentru care nu am primit bilet. Sperăm că banii aceia au ajuns în vistieria instituţiei, nu în buzunarul domnului.
Întorcându-ne spre gara Oraviţa, am remarcat frumoasele case din centrul vechi, chiar dacă nu se aflau într-o stare tocmai bună. Printre ele, se afla şi clădirea cu numărul 17, de pe strada 1 Decembrie 1918. Aceasta a adăpostit prima farmacie montanistică de pe teritoriul României, atestată din 1796 – “La Vulturul Negru”. A funcţionat până în anul 1994, după care a fost transformată în muzeu. Am tras pe dreapta, coborând din maşină împreună cu Dragoş. Ştiam că muzeul era închis. Cheia se afla la domnul de la teatru. Bietul om nu putea să fie în două locuri de-o dată, acesta urmând să vină aici după ce ar fi ieşit ultimul vizitator din edificiul destinat găzduirii de spectacole. Văzând că lacătul uşii de tablă este deschis, am crezut că avem noroc şi o să găsim pe cineva înăuntru. Dar nu a fost aşa, după uşa metalică aflându-se o alta, ferecată. Totuşi, prin geamul acesteia, am putut să zărim o parte din exponate, printre care şi vechea casă de marcat.
Era ora 13:40 când am ajuns la Gara Oraviţa, cea mai veche din România, a cărei existenţă a început în anul 1847. În anul 1845, zăcămintele de huilă descoperite în Munţii Aninei au atras atenţia Imperiului Austriac, sub administrarea căruia se afla zona, fiind o materie primă de care avea nevoie pentru a continua dezvoltarea industrială a centrelor sale, punând stăpânire pe toate minele de aici. Exploatarea intensă a atras după sine nevoia unui mijloc de transport terestru rapid, cu ajutorul căruia cărbunele să fie adus până la Dunăre de unde, prin intermediul vaselor, huila ajungea în Europa Centrală. Aşa încât, de la Anina, la Oraviţa huila era transportată pe o mică linie de munte, în vagonete trase de cai, iar de la Oraviţa, la Baziaş (unde Dunărea intră în România) s-a construit, între anii 1846 şi 1854, prima cale ferată de pe teritoriul de astăzi al ţării noastre (în prezent, linia mai este funcţională doar pe sectorul Oraviţa – Iam). Cu această ocazie, a fost realizată şi gara Oraviţa. Descoperindu-se noi zăcăminte de cărbune în Munţii Aninei, precum şi metale preţioase, în anul 1861 s-a decis începerea construirii unei căi ferate de la Oraviţa, la Anina, lucrările fiind finalizate în 1863. Astfel, a luat naştere “Drumul cărbunelui”, Anina – Oraviţa – Baziaş. În anul 1918, conform dispoziţiei Tratatului de la Trianon, calea ferată Oraviţa – Anina trece în proprietatea statului român, fiind exploatată pâna azi de Administraţia CFR.
De-a lungul timpului, prin Gara Oraviţa au trecut împărăteasa Sissi, Carol I, înainte de a deveni rege al României, dar şi membrii trupei de teatru Pascaly, printre care se afla şi Mihai Eminescu. Faţă de şosea, peroanele gării se află la nivelul etajului clădirii. Două trenuri, unul albastru şi altul roşu, erau trase fiecare la câte o linie. Cum niciunul nu avea vagoane descoperite, mi-am zis “urmează să vină şi al nostru”. Nu am putut să cumpărăm bilete, casa fiind închisă, pe o hârtie scriind că sâmbăta şi duminica acestea se procură de la personalul din tren (10 lei/ adult). Între timp, Dragoş s-a dus să vorbească cu un conductor, întorcându-se cu o veste proastă: o să călătorim cu trenul albastru. Oare de ce credeam eu că o să mergem cu un tren cu vagoane descoperite?! Că doar este o cursă normală, nu turistică. Bine că nu am sperat la o locomotivă cu aburi, din aceea care lasă ditamai dâra de fum negru în urmă.
Deşi mai era timp până la ora plecării, deja începuseră să se strângă oameni, turişti ca şi noi, dar şi călători care se duceau spre casele lor sau unde aveau treabă. După un contact mai îndeaproape cu sărăcia de acolo, o raită prin magazine, pentru procurat de-ale gurii şi o negociere cu un taximetrist, ca să vină după noi, la Anina, ca apoi să ne aducă la Oraviţa, pentru că s-ar fi făcut prea târziu ca să ne întoarcem tot pe cale feroviară, ne-am suit în ultimul (al treilea) vagon al trenului, ocupând două bănci aflate una în faţa celeilalte, pe partea dreaptă. Am zis să ne aşezăm strategic, lângă un geam a cărui parte superioară se putea lăsa jos, atât cât să poţi să-ţi scoţi capul afară. Nici nu am apucat să studiez bine vagonul, că deja se umpluse. Se stătea chiar şi în picioare. Făceam haz de necaz în sinea mea, gândindu-mă că doar băncile de lemn corespundeau închipuirii mele, când trenul s-a pus în mişcare, tras de o locomotivă diesel, linia nefiind electrificată. Se făcuse ora 14:42.
Îmi place la nebunie să merg cu trenul. Huruitul roţilor mă relaxează. La fel şi mişcările sale trepidante. Mă uit pe geam ca la un televizor, urmărind pe repede-înainte un „documentar” despre locuri, forme de relief, vegetaţie, animale, oameni, apusuri, răsărituri – lumea din jurul meu, în general. Iar ochii mi se mişcă de la stânga la dreapta sau de la dreapta spre stânga, ca la un meci de tenis, în funcţie de cum se succed imaginile. Dar această călătorie cu trenul a fost mai specială decât altele, pentru că se desfăşura pe cea mai veche cale ferată montană din România (a doua jumătate a secolului al XIX-lea) şi pentru că mă deplasam pe un drum de fier care mă ducea în trecut. Nu, nu mă teleporta, doar că, parcurâng cei 33,4 km ai căii ferate Oraviţa-Anina, realizezi că acea zonă nu a evoluat în timp, rămânând în urmă din punct de vedere al civilizaţiei, primind o bilă albă din partea mea. În afară de calea ferată în sine, cu tunelurile, viaductele şi adăposturile gărilor, precum şi rămăşiţele fantomatice ale fostei exploatări de minereu de uraniu de la Ciudanoviţa, nu prea vezi alte intervenţii ale omului. Nu-ţi apar în faţa ochilor sate sau drumuri intens circulate, ci doar dealuri acoperite cu fânul atât de apreciat de turmele de oi, văi adânci, păduri, printre care şi una foarte chipeşă, cu falnici pini şi stânca Munţilor Aninei. Cel puţin asta am văzut eu, de pe partea dreaptă a vagonului. Cei de pe partea stângă aveau privelişti şi mai impresionante, că prea des auzeam exclamaţii de uimire din partea lor. Erau toţi buluc pe geamuri, încât degeaba îmi lungeam gâtul, ca să văd şi eu. Evident că-mi părea rău că nu m-am aşezat pe partea aceea.
De când am plecat din gara Oraviţa, Vlăduţ şi Dragoş au început să ţină socoteala tunelurilor. Au numărat până la zece, după care au renunţat. Au mai urmat patru, în total fiind paisprezece, însumând o lungime de 2084 m. Au fost săpate în stânca muntelui doar cu ajutorul dălţii şi al târnăcopului. Pe vremea aceea, perioada 1861-1863, Alfred Nobel încă nu inventase dinamita şi nu existau picamere sau super-scuturile „Sfânta Varvara”, „Sfânta Filoftea” şi „Sfânta Parascheva”. Când intram în tunelurile lungi, cum ar fi Gârlişte, cu 660 m, preţ de câteva zeci de secunde se făcea beznă în vagon. Mă aşteptam ca Mirunei să-i fie frică, dar a fost foarte curajoasă. Când se lumina iar, o vedeam râzând. Cei care au proiectat linia ferată nu s-au mulţumit să aleagă calea cea mai simplă, fiind nevoie de multe performanţe tehnice: zece viaducte peste văi adânci (cel mai mare este Jitin, cu 37 m înălţime şi o întindere de 130 m), în lungime totală de 843 m, în condiţiile în care nu existau macarale, 21 km de tăieturi în deal, ziduri de sprijin ale versanţilor pe o lungime de 9946 m, o puzderie de curbe cu raza de curbură mică, pante mari (max. 21 la mie). Diferenţa de nivel a căii ferate Oraviţa-Anina, supranumită Semmeringul Bănăţean, datorită asemănării cu Semmeringul din Austria, este de 340 m. La început, construcţia a fost folosită doar pentru transportul cărbunelui. Ulterior, din 1869, a fost inaugurat şi transportul de persoane. Muncă grea, de precizie, şi responsabilitate mare din partea oamenilor. Un inginer, nesuportând eşecul perforării tunelului Gârlişte, când cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri, s-a sinucis, aruncându-se de pe unul dintre viaducte. Dar şi amărâţii de cai şi măgari au avut de tras, multe materiale fiind cărate de ei. Iar azi, statul român vrea să aleagă calea cea mai simplă, dorind să închidă acestă cale ferată, pe motiv că nu mai este rentabilă în urma stopării mineritului.
Stând pe partea dreaptă, cum ne deplasam spre Anina, era cam riscant să scoţi capul sau aparatul foto pe geam. Ramurile copacilor care creşteau foarte aproape de calea ferată abia aşteptau să te plesnească peste faţă sau să-ţi dea peste mână, astfel încât să scapi aparatul. Noroc că am avut la mine „săpuniera”, nu DSLR-ul, putând să le fentez. Nici tunelurile nu erau prea prietenoase în sensul acesta, distanţa dintre perete şi vagon fiind foarte mică.
Între Oraviţa şi Anina, trenul a oprit de cinci ori, la Brădişoru de Jos, Dobrei, Lişava, Ciudanoviţa şi Gârlişte. La cea din urmă staţie chiar au coborât oameni, respectiv grupul vesel întâlnit la Teatrul Mihai Eminescu, în timp ce alţii au urcat, printre care un bătrân ce căra un sac suspect, de parcă s-ar fi aflat un cadavru înăuntru. Mai târziu, un miros de brânză de oaie mi-a ajuns la nări, dezlegând misterul conţinutului.
După o călătorie de 1h50’, am ajuns la Gara Anina. În tot acest timp, nimeni nu a venit să ne ceară banii pentru bilet. I-am fi dat cu drag, dorind să susţinem astfel păstrarea în funcţiune a acestei căi ferate. Oare erau aşa de mulţi oameni în tren, încât conductorul nu a avut timp să ajungă şi la noi?! Sau toată lumea a mers gratis?! Am coborât. Locomotiva s-a desprins de vagoane. Trebuia să-şi schimbe locul, pregătindu-se, astfe,l pentru întoarcerea spre Oraviţa. Urma să plece din Anina la 17:43 şi să ajungă la Oraviţa la ora 18:54. Pe noi ne-a aşteptat în gară taximetristul cu care a negociat Dragoş, contra sumei de 50 lei aducându-ne înapoi la Oraviţa, unde aveam maşina. Acelaşi peisaj dezolant am găsit şi la Anina. Cândva, a fost un frumos oraş şvăbesc, care a cunoscut dezvoltarea datorită exploatărilor miniere. Acum, după ce minele au fost închise, are un viitor incert.
Una peste alta, mi-a plăcut călătoria cu trenul. Aş mai merge de două ori cu trenul pe calea ferată Oraviţa-Anina, toamna şi iarna, dar nu în zile libere (weekend sau sărbători), astfel încât să nu fie aglomerat şi să pot să mă mut de la o fereastră la alta, ca să am vedere cât mai bună asupra peisajului şi a elementelor care alcătuiesc calea ferată. Aş sta tot în ultimul vagon, ca să am acces şi la geamul din spatele trenului. Iar dacă va fi aglomerat, voi avea grijă să mă aşez pe partea stângă (direcţia Oraviţa-Anina). A treia oară aş străbate această rută pe jos, urmând linia ferată, trecând prin tuneluri şi coborând la baza viaductelor, ca să le văd şi de jos în sus, în toată splendoarea lor. Dar voi grăbi pasul când voi trece pe lângă fostele mine de uraniu de la Lişava şi Ciudanoviţa. Musai voi avea un ceas la mine şi voi cunoaşte mersul trenurilor, ca să evit a auzi sirena locomotivei la mică distanţă de mine, în urma mea.
