Prima locomotiva Diesel din lume a fost construita si condusa in vara anului 1912, pe calea ferata Winterhur-Romanshorn, localizata in Elvetia. Aceasta locomotiva s-a dovedit a fi, insa, un esec din punct de vedere comercial. Industriasul Adolphus Busch cumparase drepturile de fabricare ale motorului Diesel, in Statele Unite ale Americii, in anul 1898, dar nici el nu a reusit sa aplice noua tehnologie intr-un mod profitabil. Motorul Diesel, cu combustie interna, a fost conceput de inginerul german Rudolf Diesel (care ii da si numele), intre 1893-1897, si a avut ca destinatie punerea in functiune a diverselor mijloace de transport – vapoare, camioane, locomotive, tractoare agricole, grupuri electrogene etc.
Faimoasa companie americana General Electrics, aparuta in 1892, prin fuzionarea a doua societati producatoare de instalatii electrice, dintre care una apartinea lui Thomas Edison, obtine un patent pentru locomotiva electrica, dar costurile realizarii acesteia erau uriase, astfel incat momentul fabricarii in serie a unor astfel de vehicule intarzie.
Prima reusita semnificativa in ceea ce priveste istoria locomotivei Diesel tine de anul 1914, cand cercetatorul si inginerul energetician Hermann Lemp, care lucra in cadrul companiei General Electrics, dezvolta si breveteaza un sistem de generare a curentului electric, care putea fi folosit, cu succes, in cazul acestor locomotive. In 1917, General Electrics construieste prima locomotiva Diesel electrica, experimentala, folosind sistemul patentat de Lemp. In 1932, printr-o declaratie denumita “Actul Kaufman” se interzice folosirea locomotivelor cu aburi in statul New York, din cauza nivelului foarte mare de poluare.
Raspunsul la aceasta lege a venit sub forma intensificarii procesului de electrificare a cailor ferate, dar, de multe ori, acest proces era prea costisitor pentru a putea fi aplicat si in zonele cu putini locuitori. La mijlocul anilor 1920, compania Baldwin Locomotive Works produce un prototip al locomotivei Diesel, pentru a fi folosit in scopuri speciale ca, de exemplu, pentru zonele in care apa necesara locomotivelor cu aburi era insuficienta, folosind echipamentul electric care provenea de la compania, faimoasa in acea vreme, Westinghouse Electric.
In anul 1929, odata ce industriasii influenti ai vremii s-au implicat in domeniul feroviar, caile ferate canadiene au devenit primele din America de Nord care incep sa foloseasca noile locomotive, doua la numar, 9000 si 9001. Locomotivele Diesel electrice au ajuns sa fie utilizate in mod curent de abia dupa ce companiile Burlington Railroad si Union Pacific introduc locomotive Diesel pentru transportarea pasagerilor. Dupa succesul urias inregistrat de compania General Electrics cu turul demonstrativ gratuit, tranzitia de la abur la Diesel incepe sa fie din ce in ce mai vizibila, accentuandu-se in perioada de dupa al Doilea Razboi Mondial.
Avantajele utilizarii motorului Diesel
Motoarele Diesel, special concepute pentru a fi folosite in cazul locomotivelor, au inceput incet, dar sigur, sa surclaseze puterea detinuta de locomotivele cu abur, datorita eficientei sporite in ceea ce priveste procesul de fabricare, dar si de operare, locomotivele Diesel electrice devenind, treptat, mult mai ieftine, din punctul de vedere al costurilor de productie, decat cele cu abur. Cu toate acestea, producatorul de locomotive cu abur, compania Baldwin, punea la dispozitie peste 500 de modele diferite, in timp ce producatorii de Diesel-electrice nu aveau decat cateva modele, maximum zece, de unde si reticenta initiala fata de noul motor.
Diesel vs locomotivele cu aburi
Locomotivele Diesel au venit cu numeroase avantaje fata de locomotivele cu aburi clasice, pentru ca puteau fi conduse in perfecta siguranta, de catre o singura persoana, motiv pentru care angajatii lucrau in schimburi, sistemul de operare era mult mai atragator, mai silentios, complet izolat (in majoritatea locomotivelor cu aburi, patrundea ploaia), nu se supraincalzea si era foarte curat. Motoarele Diesel se porneau si se opreau aproape instant, neimplicand costuri in momentul stationarii. Locomotivele cu aburi presupuneau lubrifiere constanta si curatare temeinica inainte de a fi folosite, la care se adauga si numarul destul de mare de ore necesare pentru a pregati pornirea, daca locomotiva era prea incinsa sau prea rece. Locomotivele cu motoare Diesel-electrice puteau fi lasate cu motorul pornit pe timp de iarna, in loc sa fie complet oprite, pentru o perioada de cateva ore bune sau chiar zile, iar motorul avea capacitatea de a se opri singur, in cazul in care apareau probleme (pierdere de combustibil sau pierderea de lichid de racire).
Costurile de mentenanta si de operare ale locomotivelor cu aburi erau mult mai mari decat in cazul locomotivelor Diesel electrice, chiar daca a fost nevoie sa mai treaca inca 50 de ani pentru ca aceste noi locomotive, la vremea aceea, sa poata atinge puterea locomotivelor clasice. Un alt dezavantaj al locomotivelor cu aburi este dat de cantitatile foarte mari de carbune si apa necesare functionarii, toate fiind scumpe si poluante. Studiile teoretice realizate de catre cei care au lucrat la fabricarea motorului Diesel au demonstrat eficienta termica la o aprindere a motorului, de 36%, comparativ cu cea a unei locomotive cu abur, care nu atingea decat maximum 6-10% . Pana la mijlocul secolului al XX-lea, locomotivele Diesel-electrice au inlocuit toate locomotivele cu aburi, iar in prezent, gratie tehnologiei moderne, calitatea lor continua sa fie ameliorata, desi trenurile cu levitatia magnetica par a fi solutia pentru transportul feroviar, intr-un viitor apropiat.
