Locomotivele electrice au fost, multa vreme, un model de eficienta. Chiar si in ziua de astazi, niciun alt tip de locomotiva nu poate egala costurile mici de operare, capacitatea mare de tractare si de accelerare a acestora. Au, totusi, un singur dezavantaj – costul initial, atat de ridicat incat majoritatea sistemelor de cale ferata din prezent nu gasesc justificabila investitia.
Prima locomotiva electrica a fost realizata in anul 1879, cand germanul Werner von Siemens demonstreaza, cu succes, folosirea propulsiei pe o cale ferata de mici dimensiuni, din apropiere de Berlin. Retelele feroviare electrificate apar si in Statele Unite ale Americii, peste aproximativ zece ani, in 1888, cand faimoasa companie General Electrics fabrica prima astfel de locomotiva – “Richmond Union Passenger”. Ulterior acestei date, majoritatea sistemelor interurbane incep sa foloseasca electricitatea, datorita eficientei si fezabilitatii sale, din punctul de vedere al transportului de calatori. In plus, fata de locomotivele cu aburi, cele electrice erau mult mai curate si mai silentioase.
In 1895, compania Baltimore & Ohio incepe construirea unei bucati de 6 kilometri de cale ferata electrificata, in Baltimore, cale ferata care opera cu ajutorul unui curent de 600 de volti si locomotive de 360 de cai putere. Initiativa companiei Baltimore & Ohio este determinata si grabita de problemele declansate de existenta unui tunel subteran de cale ferata, care afecta sanatatea si siguranta calatorilor in momentul in care era strabatut de locomotivele cu aburi. Dupa un accident in New York, imprejurare in care doua trenuri de pasageri, cu abur, s-au ciocnit din cauza fumului foarte dens, care a impiedicat vizibilitatea semnalizatoarelor, in ianuarie 1902, multe orase americane incep sa aprobe decrete si legi prin care interzic circulatia, pe teritoriul lor, a locomotivelor cu aburi. Este si motivul pentru care locomotivele electrice castiga din ce in ce mai mult teren. Atat New York-ul, cat si statul Pennsylvania declanseaza procesul de electrificare a majoritatii cailor ferate aflate in subordine, folosind proiectul oferit de catre compania Baltimore & Ohio. Dintre cele doua state, Pennsylavania este cea care duce electrificarea caii ferate la un nou nivel de profesionalism si randament, electrificandu-si, intr-un timp record, majoritatea liniilor din partea estica a zonei Harrisburg.
Tipuri de locomotive electrice si caracteristicile lor
In momentul in care orasul New York isi electrifica liniile, locomotivele electrice foloseau un motor fabricat de compania General Electrics, cu un aranjamet de tip 1 – D – 1. Acest set de numere si litere desemna care sunt osiile motorizate si care nu. Cele care nu erau motorizate erau numerotate cu cifre, in timp ce osiile motorizate erau desemnate prin diferite litere.
Curentul electric era asigurat, initial, prin intermediul curentului direct/continuu (DC). Acest tip de electricitate are cateva dezavantaje, precum voltajele reduse (maximum 3000 de volti), necesitatea unui numar mare de echipamente, pentru a mentine curentul in sistem, statii de alimentare (substatii) localizate la intervale regulate, de-a lungul caii ferate, pentru a sustine puterea locomotivei si pentru a contrabalansa pierderile uriase date de curentii foarte inalti. Pentru a compensa asemenea dezavantaje, dupa 1930, locomotivele electrice incep sa functioneze utilizand curentul alternativ (AC). Acesta presupunea mai putine cabluri, deci era mult mai ieftin, si putea incarca sute de volti de curent electric.
Pentru functionarea locomotivelor electrice mai era nevoie de diverse componente periferice, ca, de exemplu, pantograful (dispozitiv montat pe acoperisul locomotivei, care facea contactul cu reteaua electrica), un sistem de tip suport, conectat la un disjunctor, pentru ca, mai departe, curentul sa ajunga la nivelul transformatorului principal, care avea rolul de a colecta electricitatea si de a o converti in functie de puterea locomotivei electrice, iar racirea se facea cu ajutorul uleiului. Motorul electric putea fi alimentat printr-o linie de contact aeriana sau printr-o a treia sina. Acest din urma sistem este cel mai eficient, fiind folosit si in prezent in cazul metrourilor subterane, unde spatiul de deplasare este inchis si destul de stramt. Mai existau si locomotive cu putere duala si redresoare de curent alternativ, de tipul EMD FL9, care puteau sa fie folosite pe toate tipurile de linii.
Dupa 1960, in Japonia, China si in cele mai multe tari europene, trenurile electrice de mare viteza (TGV) asigura, in principal, transportul de calatori, avand in vedere ca, pe distante de peste 500 de kilometri, ca timp, fac o concurenta serioasa avioanelor (in 2007, in Franta, un TGV a atins 575 de kilometri/h, iar viteza medie de deplasare a acestor trenuri este de 300 km/h).
Locomotive electrice in Romania
In Romania, prima locomotiva electrica a fost folosita de fabrica de hartie din Busteni si era proprietatea fratilor Carol si Samuel Schiel. A fost construita in anul 1899, de catre compania germana „Orienstel & Kopel”. Locomotiva avea 45 de cai putere, doua platforme si o cabina centrala. Dupa 1966, locomotiva este modificata, fiind transformata intr-una cu doua osii si pantograf simetric. Dupa ce fabrica de celuloza din Busteni isi restrange activitatea, in anii 1970, aceasta prima locomotiva electrica din Romania a fost depozitata la depoul Metrorex Ciurel, in vederea restaurarii.
Din nefericire, asa cum s-a intamplat cu multe lucruri de valoare de la noi, locomotiva a fost vanduta la fier vechi, sub pretextul lipsei de fonduri pentru restaurare. Tot in Romania a fost adusa si locomotiva de linie ingusta, construita in anul 1913, de catre compania germana „AEG Berlin”, tot cu formula osiilor de tip „Bo-Bo”, fiind, pentru o lunga perioada de timp, principala atractie turistica a zonei Busteni. In prezent, calea de rulare si alimentarea cu energie electrica sunt distruse, iar despre locomotiva nu se mai stie nimic inca din anul 2010. Singura locomotiva electrica din acea perioada (1907) care a supravietuit, nu timpului, ci sistemului si oamenilor nepasatori, este cea de linie ingusta, fabricata tot de catre compania „AEG Berlin”, care in prezent se afla in comuna Criscior, depozitata intr-un atelier particular.
In Oradea au circulat cinci astfel de locomotive, aduse intre anii 1906 si 1976, fabricate de companii din Germania („Katharinenhutte”), dar si din Arad (cea din 1906 este fabricata de „Weitzer Janos”, din Arad). Incepand cu 1965, sunt introduse mai multe locomotive electrice sub licenta companiei suedeze “Allmanna Svenska Elektriska AB, Vasteras (ASEA)”, care puteau atinge viteze de maximum 120 km/h. Locomotiva experimentala tip EA2-122 reuseste sa atinga recordul de viteza de 204 km/h, pe tronsonul Floresti (Prahova) – Buda, iar in anul 1974 sunt introduse 040-EC si 040-EC1, construite de compania Rade-Koncar din Zagreb, unele dintre cele mai performante din acea perioada.
Intre 1984 si 1989, CFR-ul se mandrea cu o locomotiva electrica Diesel (060-DA-117), cu robot la bord, comandata de la distanta, utilizata experimental si in vederea realizarii ei in serie. Dupa revolutie, echipamentul complet automatizat a fost demontat, a mai fost folosita, o vreme, ca o locomotiva obisnuita si abandonata si aceasta intr-un depozit de vechituri.
In 1969, Henri Coanda avea in proiect un tren ultrarapid, pe distanta Bucuresti – Brasov, probabil pe suspensie magnetica. Nu a fost realizat niciodata (desi astfel de trenuri, astazi, in lume, sunt cele mai performante, din toate punctele de vedere), confirmand, probabil, regula incetatenita in Romania, de foarte multa vreme, ca, desi exista specialisti exceptionali, in numeroase domenii, putine lucruri ajung sa fie realizate si in practica. Oare de ce?
